5月11日，在美國西部內華達州，“超回路推進系統”的一個金屬測試裝置沿鐵軌加速疾馳。新華社記者 郭爽 攝
新華社北京１２月１日電 新聞分析：“管道高鐵”夢想能走進現實嗎
新華社記者楊駿 彭茜 郭爽
日前有關專家表示，２０１７年中國將建成時速４００公里的真空管道高速試驗線。這一消息讓人振奮，也讓人想起了今年５月美國“管道高鐵”推進系統的首次原理測試。
美國“超回路１號”公司５月１１日首次對“超回路技術”中的推進系統進行公開測試，測試原型車在一秒內從靜止加速至每小時９６公里。科技“狂人”埃隆·馬斯克提出的超高速管道運輸夢想距離實現更進一步。
那么，什么是人們俗稱的“管道高鐵”，未來它具有真正實現的可行性嗎？
速度一直是人類在發展軌道交通時的不懈追求。早在１９３４年，獲得世界上首個磁懸浮技術專利的德國工程師赫爾曼·肯珀就提出“真空管道”運輸概念。這類似于老式建筑內部用于傳輸文件的氣壓管道，但運送的是人。車廂在起點被彈射出去，借助磁力在真空管道中一路前行，途中不會像飛機那樣遭遇氣流顛簸。
“超回路１號”公司的“管道高鐵”就是利用磁懸浮技術讓運輸艙懸浮于被抽成真空的管道中，從而以很少的能量驅動運輸艙高速前進，設計時速將達１１２０公里。
這被稱為飛機、火車、汽車和輪船以外的“第五種交通模式”，聽上去很炫，但在現實中其研發建造面臨資金、技術和建設用地等重重困難。盡管如此，馬斯克仍然決定推進相關項目。他２０１３年在其麾下公司官網上公布“管道高鐵”開源設計方案，推動這一技術從概念走向現實。
馬斯克則認為，對于距離不超過１５００公里的任何兩個大城市而言，“管道高鐵”都是非常經濟的交通方式。例如，美國洛杉磯和舊金山之間建造成本為６０億美元，單程票價可相應定為每張２０美元。
馬斯克表示，如果一切順利，７到１０年內首批旅客將搭乘“超級高鐵”在洛杉磯和舊金山之間通行。“超回路１號”公司宣布，２０１７年到２０１８年計劃展開載人運行測試，２０２１年開始運送旅客并對外售票。此外該公司已與阿聯酋迪拜港口世界公司簽署協議，計劃合作研究在迪拜修建“管道高鐵”的可行性。
中國在這一領域的研究也不落后。早在２００４年，西南交通大學教授、兩院院士沈志云就提出超高速是２１世紀地面高速交通的需求，真空（或低壓）管道式地面交通是達到超高速的唯一途徑，我國應將目標定位在發展每小時６００至１０００公里的超高速地面交通上。
在研究人員的不斷積累與探索下，２０１４年，西南交通大學搭建了全球首個真空管道超高速磁懸浮列車原型試驗平臺。列車運行時，管道內的大氣壓相當于外界的十分之一。研究人員希望通過建造低壓環境，減少空氣對磁懸浮列車的阻力。在理想狀態下，列車在低壓管道中最終能實現時速大于１０００公里，并且能耗低、無噪聲污染。這與“超回路１號”公司所設想的運輸系統核心技術原理一致。
當列車時速達到４００公里以上時，超過８３％的牽引力會被浪費在抵消空氣阻力上。中國科學院院士、西南交通大學教授翟婉明不久前表示，這種情況下氣動噪聲、阻力、能耗都會隨著列車速度的增加而顯著增長，就要采用鋪設真空管道的辦法解決一系列空氣動力問題，在維持高速的同時保證舒適性和能耗經濟性。
不過“管道高鐵”要實現商業化面臨著不少實際問題，比如磁懸浮本身的高技術成本、長距離真空管道建設和維護的高昂投入，以及在超高速情況下保障乘客安全性的要求等。
有專家認為，“管道高鐵”是個大膽的想法，但還有細節問題要解決，比如高速轉彎時如何讓乘客適應巨大離心力。此外，真空管道交通建筑長達數千公里，一旦遭遇停電或者列車事故長時間停車，如何給乘客供氧？
翟婉明認為，應平衡好目前急需解決的問題和長遠發展的關系，中國軌道交通的發展應根據不同的遠景、短期和近期目標來開展研究和實踐。
中國-博士人才網發布
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