風馳電掣，四通八達。目前，中國高鐵運營里程直逼兩萬公里，位居世界第一。快捷方便的高鐵，改變著人們的生活，也為經濟社會發展提供了強有力的支撐。

中國高鐵自信地走向世界，已成為中國高端制造的名片。“CRTSⅢ型無砟軌道技術”“高速道岔技術”“高鐵精密測量技術”和CRH380新一代高速列車，成為中國高鐵在國外的主打品牌。

孕育這一國家高端裝備制造的人才與技術搖籃，是位于我國西部擁有120年道路交通科研史的西南交通大學。這所大學的師生，主持或參與設計了我國所有的高鐵與城市地鐵等軌道交通建設項目，并在我國軌道交通史上創造了多項中國乃至世界第一。

起步晚：埋頭苦干，奮力趕超

西南交大牽引動力國家重點實驗室作為我國高鐵研發的核心平臺，以解決重載、高速、安全問題為目標，這里擁有世界唯一的六軸機車車輛整車滾動振動試驗臺，其規模和研究能力達到世界先進水平。我國大多數高速動車組車輛上線前的試驗，都在這里進行。

實驗室的創建者，87歲的西南交大沈志云教授，被譽為“中國高速輪軌之父”。他說，西南交大是我國軌道交通事業發展進程中最為重要、影響最大的一所高等學府，它有力支撐了中國軌道交通事業的歷史性跨越。

我國的鐵路建設起步較晚。作為國家軌道交通人才的搖籃，西南交通大學的科研人員深感重任在肩。1989年，牽引動力國家重點實驗室在西南交大落成。沈志云率領科研團隊，搶抓機遇，從零起步，著手設計研究和實驗。

該團隊的張衛華教授，長期從事機車車輛設計理論、車輛系統動力學及機車車輛試驗的科研和教學工作，他在國家重點實驗室主攻機車車輛整車動態模擬大型試驗。啃資料，繪圖紙，測數據，廢寢忘食。他研究出了我國自己的實驗臺的設計方案和關鍵技術，使我國成為繼德國后第二個可進行機車車輛全環境動態模擬試驗的國家。

翟婉明教授是西南交通大學“土生土長”的院士，他創建的“車輛—軌道耦合動力學理論體系”，“車輛—軌道統—模型”以及機車車輛與線路最佳匹配設計原理及方法等研究成果，為高鐵設計部門提供了重要的科學支撐，在工程中發揮了直接作用。

科研無捷徑，萬事開頭難。1990年，還在西南交大讀博士的翟婉明，在翻閱國內外文獻過程中不斷思考，發現此前尚沒有將鐵道車輛和軌道線路視為一個整體大系統開展動力學研究，于是他就大膽地開始自行研究，勇闖新路。

一次，他好不容易用上萬條語句編好程序，但在調試時卻出了問題：根據他初步編出的程序驗證，車子走著走著就飛起來了。他的老師還開玩笑說：“你是在研究把火車當飛機開嗎？”翟婉明也笑了。隨后，他把自己關進實驗室，檢查、驗證、演算，一干就是3個月，終于找到了原因，破解了問題。“如果不堅持下來，就什么都沒有了。” 翟婉明說。

西南交通大學運輸系教授倪少權，也是這樣一個鍥而不舍、拼命鉆研的人。2003年到2005年，正是我國列車運行圖實現協同化計算機全國聯網編制的關鍵時期，倪少權負責主持研發全路旅客列車運行圖編制系統。“那段時間，我連做夢都在想畫運行圖。”不久后，該系統成功研發，并于2006年在鐵路第六次提速調圖中成功運用。

博士生導師徐伯初帶領的研究團隊，運用仿生學、美學原理，設計出高速列車頭型和“臉面”，如今，已設計高鐵頭型76個、地鐵頭型及車內界面方案52個。其中，多個方案在伊拉克、沙特、土耳其等國使用。時尚美觀的造型，贏得同行稱贊。

卡脖子：不輸這口氣，不信這個邪

“我國已跨入了高速道岔設計制造的國際先進行列！” 西南交大土木工程學院教授王平一臉自豪。

道岔技術是我國高速鐵路三大核心技術之一，在我國高鐵技術中起步最早。因其結構復雜，技術難度大，一直是我國高速鐵路建設中一塊難啃的硬骨頭。中國高鐵要建成，道岔的問題必須解決。

是靠買設備、走捷徑，還是靠自己的雙手自主研發？有的部門主張以市場換技術，合資辦廠生產設備。他們與德國、法國等國家進行為期兩年的技術合作談判，都沒有結果。對方不僅漫天要價，還不轉讓核心技術。“這就意味著中國高鐵發展，不僅要付出巨大的經濟代價，還會受制于人。”王平說。

不輸這口氣，不信這個邪。西南交通大學的專家團隊，開始緊鑼密鼓地搜集資料，踏上了自主研發之路。2005年，國家把道岔技術研發項目的重任，交給了西南交通大學。同年5月17日，西南交大聯合中鐵三局等6家單位，成立了“高速道岔自主研發課題組”，王平為課題組的副組長并主持研究。這也是高速鐵路線上產品唯一由高校牽頭的項目。

課題組中，西南交大承擔理論建構部分，他們成立了20多人的課題小組，從輪軌關系、軌道剛度、無縫道岔3個部分進行理論突破。2006年，成功地做出了第一組250公里的有砟道岔，并在膠州南站實驗成功。

“有了核心技術，就有了主動權。”王平說。

2007年，西南交大課題組完成了250公里無砟道岔的理論突破，在綏寧縣10多公里實驗成功。2008年完成350公里無砟道岔的研發。西南交大的研發一路走高，逼得國外的道岔報價一路“低調”——從570多萬元一組降到了300萬元一組。

2008年底，在武廣線上烏龍泉車站與德國的一場實驗比拼。讓王平教授記憶猶新：“當時北邊的4組道岔是德國的，南邊的4組道岔是中國的。我們用同樣的方法去測試，中國道岔與德國道岔測出的數據完全一樣。”自此，中國自主研發的道岔達到國際先進水平，開始大規模在高鐵建設中應用。

西南交大實現了牽引供電的領先與超越，理論和技術水平居世界前列。錢清泉院士領導的團隊自主研發了擁有獨立技術標準和技術體系的客運專線綜合數據采集與監視控制系統，打破了德國等先進國家的技術壟斷，為國家鐵路建設節約了巨額資金，已經成功應用于我國京滬、武廣、石太等高速鐵路。

其間，西南交大高速道岔課題組也在不斷壯大，培養出了一批批博士生、碩士生，由最初的10—20人的小團隊發展到六七十人的大團隊。據統計，1979年恢復高考后產生的交通領域的兩院院士，幾乎全部來自西南交大。

制高點：這里有一群中國人

如今，西南交大依托以軌道交通實驗室為代表的全球軌道交通領域最完整的學科體系和科研基地，圍繞“一帶一路”“中國制造2025”“高鐵走出去”，從發展戰略、基礎科學、支撐技術、前沿技術4個方面，開展高鐵、重載、新型城市軌道和高速及超高速高溫超導磁懸浮交通的創新研究，不斷在關鍵、共性與前沿技術實現突破和跨越。

今年4月29日，高仕斌教授主持“高速鐵路弓網系統安全運行診斷成套技術與裝備”科技成果通過鑒定。該成果相當于對高速鐵路弓網系統進行“全方位體檢”。這些技術已經廣泛運用在全國的高速、重載鐵路上，為我國的電氣化鐵路運行提供了可靠的動力保障。這項成果整體上達到國際領先水平。

今年5月6日，由西南交通大學提供技術支撐的中低速磁浮商業運營示范線——長沙磁浮快線正式通車，成為中國第一條自主設計、制造、施工與管理的中低速磁浮線路，西南交大主導了磁浮列車關鍵的懸浮控制系統、直線電機驅動系統、懸浮架結構等科研攻關。長沙磁浮快線的正式通車，標志著我國成為世界上第二個擁有這種先進軌道交通運營技術的國家。

西南交大軌道交通實驗室于2006年申請籌建，是我國軌道交通領域唯一的國家實驗室，致力于對高鐵關鍵技術進行系統化攻關。

2015年6月30日，具有自主知識產權的中國標準動車組正式下線，標志著中國高鐵走過了引進、消化、吸收而邁向了全面創新。西南交通大學軌道交通實驗室就承擔著中國標準動車組每個型號的安全測試第一關。

偌大的實驗室，盛滿了西南交大人的激情與擔當。有時為了一個核心技術參數，實驗團隊要把幾十噸重的列車反復拆裝，雖然是科研人員，也時常是汗流浹背，兩手長繭。

李群湛，西南交大電氣工程學院供電系統團隊教授，他帶領團隊研發出世界領先的同相供電技術項目。6年前，技術研發進入關鍵時刻，李群湛被診斷出喉癌。然而，即使在病床上，他仍然通過信紙、寫字板和手機短信，堅持帶領青年老師和研究生做科研。現今，在幾位青年老師的電腦里，還一直保留著當時交流的許多短信記錄，他們說，這不僅是寶貴資料，也是老師寶貴的科研精神，時刻會激勵我們。

“要讓全世界都知道，這個制高點有一群中國人。”李群湛說。（原標題：為了國家的高端制造——西南交通大學軌道交通的自主創新之路）

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